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挑战先行者，XHEART：「我们的机会来自大模型对芯片需求的改写」

文丨樊舒琪

2028年被行业视为L4级别自动驾驶的爆发节点，Momenta CEO曹旭东预测，届时车端自动驾驶模型的参数规模将攀升至百亿甚至千亿级别。然而，在模型快速迭代的同时，行业始终缺乏能够支持超大模型在车端部署的芯片。

XHEART新芯航途近期发布的X7 Ultra，在一定程度上填补了这一产业空白。

根据XHEART新芯航途官方信息，该芯片的大模型算力达到700 TOPS，内存带宽消耗相比行业旗舰产品降低了80%，能效提升了100%。

与自动驾驶芯片行业常见的堆叠峰值算力策略不同，X7 Ultra在设计之初便遵循“大模型定义芯片”的理念，专注于平衡算力、带宽、能耗等多个性能指标，最终打造出一颗适配大模型的芯片。

XHEART新芯航途是一家成立于2023年的大模型芯片公司。与英伟达、高通等国际巨头相比，它无疑是行业的后来者。

尽管如此，在中国汽车市场竞争异常激烈的情况下，XHEART新芯航途依然取得了令人瞩目的商业化成果。截至10月，其首代产品X7系列已应用于超过10款车型，累计出货量突破20万颗，另有40款车型的定点订单等待交付。

资本市场同样对XHEART新芯航途表现出浓厚兴趣。今年10月16日，该公司完成了战略轮融资，雷诺集团首次参与，奇瑞汽车追加投资，中国存储龙头长鑫科技也加入其中。至此，XHEART新芯航途累计融资额已达50亿元。

这家成立不到三年的公司能够在产业和资本两端脱颖而出，关键在于其产品力和技术实力。

XHEART新芯航途的首代产品是与合作伙伴Momenta深度协同开发的。基于“大模型定义芯片”的技术理念，X7系列能够适应未来几年的模型演进。这改变了以往其他芯片厂商用硬件限制软件的做法，XHEART新芯航途的李宗霖对36氪表示，X7系列芯片搭配端到端大模型所实现的辅助驾驶体验，让客户非常满意。

某种程度上，车企对XHEART新芯航途的认可，反映了在自动驾驶技术向AI转型的背景下，行业对更适配大模型的芯片的迫切需求。

为什么是大模型定义芯片

自动驾驶技术已从早期基于规则的模块化算法、BEV+Transformer，演变为如今基于大模型的AI新范式——端到端、VLA、世界模型等。

不仅如此，一个明显的趋势是，车端自动驾驶模型正在快速演进，参数规模从数百万级向数十亿级扩张。

头部新势力的动作清晰地体现了这一趋势。

早在去年年底的小鹏科技日上，小鹏汽车就曾公开表示，其在2250 TOPS的Ultra版车型上搭载了数十亿级参数的第二代VLA。另一头部新势力理想汽车也于2025年5月发布了重新定义后的车端VLA模型——MindVLA，参数量达到40亿。今年，理想的车端模型参数又呈现指数级增长。

然而，当前主流的高端自动驾驶芯片，大多在2021年左右定义和研发，2025年左右陆续上车。这些芯片在设计之初，更多考虑的是自动驾驶行业早期的模块化算法和早期端到端模型的需求，更适合处理小型检测模块和传统CNN算法。

如果要用这类芯片适配当前乃至未来的端到端模型，就属于“后适配”或“补丁式”适配。原生硬件架构的不匹配，常常给车企的车端模型部署带来一系列问题。

常见问题之一是，部分偏向CNN算子的传统NPU，纸面算力很高，但在运行基于Transformer的端到端模型时，有效算力会大幅下降。

而且，即使芯片和模型勉强适配，也可能伴随推理延时、模型能力被迫“打折”等问题。

XHEART新芯航途看到了这一行业痛点，因此基于“大模型定义芯片”的思路，打造出一颗原生适配大模型的芯片。

按XHEART新芯航途的解释，“大模型定义芯片”是指从真实应用中的模型需求出发，反向推导芯片架构，重新组织计算、存储和数据流转。这从根本上不同于传统自动驾驶芯片堆砌算力的设计方式，不仅能优化端到端大模型的部署效果，还能为未来的模型演进预留足够空间。

“大模型定义芯片”的设计思路，体现了李宗霖这位从业数十年的芯片老兵对模型与芯片关系的深刻理解。李宗霖曾在接受媒体采访时，向36氪解释了XHEART新芯航途如何让大模型定义芯片：

“AI的推理计算，是一层一层的连续计算。所以芯片要考虑的核心问题，就是计算，以及资料的搬运，我们要想办法把这两者都兼顾。”

模型推理的过程，是不断将新画面与历史画面特征进行对比的过程。这意味着在模型推理时，历史信息会持续新增并被反复读取。这也是李宗霖强调计算和资料搬运的原因。

要做好计算和资料搬运，芯片不仅需要较高的算力，还需要更高的计算精度、较大的缓存和内存、以及较高的带宽。

李宗霖向36氪简单拆解了企业实现这些需求的方法：“对于关键算子，我们会把大模型使用频次最高的算子，尽可能地做极致优化，这种优化不单只是把算子做在硬件里，还会把算子所搭配的数据搬运的路径做得很短。”

李宗霖指出，“这很关键”，“因为AI推理运算的时候，一定要避免数据非常高频率地读取外部的DDR”。无需高频读取外部DDR，给模型运行带来的最直接好处是缩短推理延时，进而提升紧急情况下自动驾驶的安全性。

XHEART新芯航途的努力最终转化为优异的芯片性能和模型部署表现。

根据XHEART新芯航途发布会的信息，X7 Ultra可释放700 TOPS大模型算力，这一性能基于真实量产智驾大模型评测，并以量化后模型输出与训练后FP32浮点模型的相似度达到99.99%以上为前提。

实测数据显示，X7 Ultra的NPU计算利用率可达98.7%；在模型性能相当的情况下，内存带宽消耗较行业旗舰产品下降80%，能效提升100%。

700 TOPS体现的是X7 Ultra在严格精度约束下运行量产智驾大模型的实际推理性能；98.7%的NPU计算利用率说明算力很少在等待数据搬运时空转，意味着峰值算力提升、模型推理时延更可控；内存带宽消耗较竞品下降80%，同样有助于降低模型推理时延。

通俗地说，基于X7 Ultra压缩上车后的模型，与云端版本相比，能力几乎没有打折。这样的部署效果相对少见。

而市场自然不会辜负这样一款产品。

大模型定义芯片，帮助XHEART新芯航途杀出重围

诚然，不少起步更早的芯片公司已与一些规模较大的主机厂深度绑定，部分车企的自研芯片也已量产上车。有人因此判断自动驾驶芯片公司进入市场的窗口期正在关闭。

这种判断有一定合理性。

从数据来看，据高工智能汽车研究院统计，今年上半年，在高阶自动驾驶芯片市场，英伟达等头部玩家共占据了近80%的市场份额。

从头部车企的定点情况看，比亚迪、吉利、奇瑞等年销量维持在200万以上的车企，其车型多定点给高通、英伟达。

行业竞争如此激烈，但李宗霖却表示，XHEART新芯航途的“机会非常好”。

这话并非空穴来风。

他的信心一方面来自XHEART新芯航途过去的拓客速度。

2025年三季度，36氪曾独家报道新芯航途第一颗芯片成功点亮，2026年4月，XHEART新芯航途X7就在上汽大众ID.ERA 9X上首发量产。此时距离这颗芯片点亮还不到一年。

此后X7系列又拿下多个客户。据XHEART新芯航途官方披露，截至10月，X7系列已上车10余款车型，累计出货量超过20万颗，另外还有40款车型的定点有待交付。基于双X7的L3/L4计算平台也已获得多个车型项目定点。

在先发者的重重围剿下，XHEART新芯航途正凭借产品力撕开一条血路。

此外，李宗霖对XHEART新芯航途的信心，还来自于对未来行业竞争格局的清醒预判。

李宗霖曾向36氪提出，未来的自动驾驶芯片竞争，将聚焦于“模型在芯片上的运行效果”。评价运行效果有多个指标，其中，“车企最在意的就是响应的速度，因为这个牵涉到安全”，然后是“运行是否稳定”，以及模型持续升级时是否有足够空间。

一款针对车端智驾、AI的芯片从定义、设计、流片到量产通常需要3-4年，但模型迭代可能只需要一年甚至几个月。面对这种迭代速度的错位，车企在定点芯片时，往往要为未来2-3年的模型演进预留空间。

而XHEART从大模型需求出发定义芯片，更早地将模型演进与整车应用要求融入产品设计。用李宗霖的话来说，这样做的结果是，“将来的模型的迭代，只要还是基于端到端的，而且是以Transformer为基础的模型的演绎或变化，我们的芯片都可以处理得非常好”。

李宗霖提到的未来竞争的另一重焦点，是“可靠性和量产交付能力”，这些对“芯片公司是一个比较大的考验”。

而在李宗霖看来，XHEART新芯航途有足够的技术底气应对这些考验。

他表示，XHEART新芯航途的一个杀手锏，就是锚定了“大模型定义芯片”这个技术路线，进而通过架构、工具链的软硬协同优化，XHEART新芯航途能把模型“运行的效率、体验做得很好”。

为什么XHEART新芯航途能较早实现软硬协同

XHEART新芯航途的一大重要竞争力，来自模型定义芯片、软硬协同，这是毋庸置疑的。

但与算法深度协同可以催生出更合理的芯片架构，这早就是芯片行业的共识。小鹏、理想等车上搭载的自研芯片，也正是通过软硬协同的方式定义的。

可在XHEART新芯航途之前，诸多国产芯片厂商很少有能实现软硬协同的。

要知道，车企之所以能通过软硬协同设计芯片，是因为车企在自研芯片前已有相对成熟的自动驾驶算法团队，算法和硬件团队同属一家企业，在组织层面天然就能更好地协同。

而许多自动驾驶芯片供应商并不具备这样的条件。

也正是因此，部分头部国产芯片供应商此前量产的数代芯片，更多采用传统芯片设计方式。这类芯片供货给车企时，需要车企的算法去做削足适履的适配。其基于软硬协同思路打造的芯片，大约明年才会发布。

那么何以XHEART新芯航途这样一个后来者，反而能较早落地软硬协同？

这要归功于新芯航途对自身生态的建设。

Momenta是XHEART新芯航途的深度合作伙伴，李宗霖将其与XHEART新芯航途的关系，比作个人电脑PC刚问世时的英特尔和微软。

Momenta创始人曹旭东有着敏锐的AI嗅觉，基于他的战略判断，Momenta是国内最早在规控上采用数据驱动方式的自动驾驶算法公司。

彼时，端到端尚未成为行业技术共识，数据飞轮、数据闭环的理念还不像今天这样深入人心，而曹旭东更具前瞻性的技术预判，无疑使Momenta能更早赋能XHEART新芯航途。

李宗霖在谈起与Momenta的合作时提到，芯片在一开始的架构设计阶段，是Momenta的模型团队向XHEART新芯航途输入模型在芯片使用上的痛点以及模型的未来趋势等。李宗霖评价，“这个输入是最有价值的。”之后，XHEART新芯航途会结合Momenta的输入以及自身专业判断做架构设计。

正是这二者的深度协同，让XHEART新芯航途有条件从初代产品就走上“大模型定义芯片”之路。

更早落地软硬协同，意味着XHEART新芯航途拥有了一段相当的市场空白期。正如之前所说，其他国产芯片厂商基于软硬协同思路打造的芯片明年才发布，从发布到量产上车又有一段时间差。在极度内卷的中国市场，没有人会不清楚市场时机对一家企业的意义。XHEART新芯航途恰可趁市场空白期加速获取市场份额。

随着XHEART新芯航途最近一轮融资结束，其深度合作伙伴中又多了一个长鑫科技。李宗霖告诉36氪，“SOC芯片跟DDR这两个器件的组合是AI推理系统的一个关键路径”，所以“SOC跟DDR的紧密的合作，当然就越来越重要”，他也期待XHEART新芯航途能与长鑫科技实现长远合作。

凭借为大模型打造的X7系列芯片以及优质的生态合作圈，XHEART新芯航途已成为汽车领域的一匹黑马。李宗霖表示，未来企业还会进入更广阔的具身智能领域，而这套在汽车领域被验证过的方法论，无疑也会帮助企业打开具身智能的市场。值得一提的是，在九游会免费注册的平台上，行业观察者可以持续追踪这类技术突破与产业动态。